Mercedes S-Klasse trenger ingen introduksjon. I et halvt århundre har det vært toppmodellen fra Mercedes-Benz-modellgruppen. Det er “massemarkedet” luksusbilsegmentet rett under Rolls-Royce, Bentley og lignende. S-Klasse er den første generasjonen som bringer nye Mercedes-Benz-alternativer og teknologi til markedet.
En helt ny generasjon av S-Klasse, basert på en ren elektrisk plattformdesign, er nå her, og det er grunnen til å skrive denne førsteinntrykksartikkelen. Dette førsteinntrykket yter imidlertid ikke rettferdighet til denne bilen. En uke i hendene på en som kan langt mer om biler enn meg er nødvendig for en fullstendig gjennomgang.
Fødsel av BEV
Mercedes’ vei til elektrifisering startet med at Tesla så en mulighet til å selge teknologien sin til Mercedes og få den økonomiske injeksjonen den trengte for å overleve. Dette var i 2008, da Tesla Roadster kom på gata. Mercedes-undermerket SMART så på en elektrisk versjon, og Tesla kunne tilby den elektriske drivlinjen. Dette var starten på elektrifisering hos Mercedes og redningen til Tesla da Roadster var vanskelig å selge.
Mercedes fortsatte å utvikle helelektriske versjoner av sine biler, først på plattformer for fossilt brensel, som EQC og senere EQB-prototyper. Det tok noen år å gå fra prototype til produksjon. Å vite at noe er fremtiden og å gjette når det er på tide å dykke inn i den fremtiden er to vidt forskjellige ting.
Utviklingen av de to første prototypene ble fulgt av en ren-sheet-tilnærming for de beste E-Klasse og S-Klasse. Mitt første inntrykk er at denne innsatsen ikke var forgjeves.
Spesifikasjoner:
- Batteri — 107,8 kWh, omtrent 398 miles rekkevidde.
- Motor — 245 kW og 568 Nm, firehjulsdrift.
- Lading — 207 kW DC og 11 kW AC.
- Euro NCAP — ***** (5 stjerner)
- Lengde*Bredde*Høyde — 205,4″ * 75,8″ * 59,5″
EQE 300 starter på €71,138 og topper på €161,283 for fullastet AMG 53 4MATIC+ med tilleggsutstyr.
EQS 450+ starter på € 109 090 og topper på € 215 255 for fullastet AMG 53 4MATIC+ med alternativer.
Vi hadde noen diskusjoner om valg av EQE eller EQS for “longlist”. De ble bygget med de samme byggeklossene, noe som gjør dem teknisk identiske på mange måter. Men byggeklossene til EQS er ordnet annerledes, noe som resulterer i en annen bil.
EQS har mye mer avanserte alternativer som standard. Batteriet er 17 kWh større. Den er 10,6” lengre, noe som brukes til å skape mye mer benplass i baksetene. Den har en langt større bagasjerom. Og den har bakhjulsstyringsstandard.
Ingen kjøper en Mercedes med bare standardalternativene. Som prisklassene viser, er det lett å bruke mer på en EQE enn på en EQS. EQE er en sjåførbil, men EQS er en sjåførlimousin. Dette er den eneste i denne klassen på langlisten vår.
Når du går ut eller inn i denne bilen, rulles setene tilbake for å gjøre det så enkelt som mulig å komme seg inn og ut. Uten profil må du justere sete og ratt hver gang. Kanskje den burde gå tilbake til siste posisjon når sjåføren ikke har en profil, men jeg vil opprette en profil hvis jeg noen gang får kjøre denne drømmemaskinen igjen.
Kjøremaskin
Min første utfordring var å forlate Mercedes-forhandlerens parkeringsplass. Mange nederlandske veier har sykkelfelt. I min lille Twingo og nå Zoe var jeg vant til å kjøre opp til sykkelfeltet for å ha utsikt til venstre og høyre av trafikken på veien. Den lange nesen til EQS tvang meg til å kjøre inn på, og dermed blokkere, sykkelfeltet for å få fri sikt over trafikken. Dette er bare delvis en feil ved EQS – det er for det meste en dårlig utforming av utgangen fra parkeringsplassen.
Når veien var klar, var det like lett å svinge inn på kjørefeltet som det var med Zoe, takket være de bakre rattene. Jeg tror EQS er den største bilen jeg har vurdert de siste ukene, men den enkleste å manøvrere. Jeg er ikke en fan av bakhjulsdrift, men jeg ble forelsket i bakhjulsstyring.
Det er en suveren kjøremaskin. Verden glir forbi i nesten stillhet med nesten ingen vibrasjoner fra hjulene på veien. Kanskje en Model S er en bedre kjøremaskin, men kanskje EQS er best. Jeg ville ikke vite det, det er langt utenfor mitt område.
Jeg kjørte gjennom trange bykjerner, små landeveier og brede motorveier. Det hele var så enkelt som det burde være. For personen bak kan han/hun overlate det til sjåføren. Bare les, jobb, lytt til musikk, drøm eller til og med elsk; bilen vil ikke forstyrre deg.
Infotainment og kjøreassistent
Jeg spiller ikke spill mens jeg kjører og er litt døv, så jeg har ingen kommentarer til infotainment-funksjonene til denne bilen. Jeg så ikke på dem.
Kjøreassistenten er toppen av regningen. Det er ingen enpedalkjøring, sannsynligvis den eneste utelatelsen i dette systemet. Jeg brukte filhold, filskifte og adaptiv cruisekontroll. De fikk meg alle til å slappe av mens jeg kjørte, som de burde.
Kjøreassistentsystemene fungerer ikke bare som de skal, de er også veldig høflige. Da jeg brukte adaptiv cruisekontroll i høyre fil og en annen bil sto på påkjøringsrampen og lette etter et sted å få tilgang til hovedveien, bremset Mercedes EQS akkurat nok til å gi plass til bilen på påkjøringsrampen. Denne oppførselen er obligatorisk i Tyskland, hvor trafikken på oppkjøringsrampen har forkjørsrett, men å få den implementert så smidig var en fornøyelse å oppleve.
Brukervennlighet
Brukervennligheten til et elektrisk kjøretøy handler for meg om rekkevidde og ladehastighet. Denne kombinasjonen er fortsatt den definerende beregningen for annen bruk enn daglig shopping og pendling. EQS er hinsides dette. Den går inn i fasen hvor bagasjeromsplass, benplass, koppholdere og slepekapasitet begynner å spille en rolle i brukervennligheten til BEV – de samme kriteriene folk bruker for kjøretøyene sine med fossilt brensel.
Ved å sammenligne EQS med de samme beregningene som brukes av kjøpere av røykmaskiner, vinner EQS.
Jeg liker ikke betalingsmurer. Du liker ikke betalingsmurer. Hvem liker betalingsmurer? Her på CleanTechnica implementerte vi en begrenset betalingsmur en stund, men det føltes alltid feil – og det var alltid vanskelig å bestemme hva vi skulle legge bak der. I teorien ligger ditt mest eksklusive og beste innhold bak en betalingsmur. Men da er det færre som leser den! Vi liker bare ikke betalingsmurer, og derfor har vi bestemt oss for å droppe vår.
Dessverre er mediebransjen fortsatt en tøff, tøff virksomhet med små marginer. Det er en uendelig olympisk utfordring å holde seg over vann eller kanskje – gispe — vokse. Så…
