Obsessivt vindtunnelarbeid – av den typen som pleide å være forbeholdt racing og superbiler – har blitt en viktig del av byggingen av moderne elektriske kjøretøy som Volkswagen ID.7.
Aero kan gå en lang vei mot å akselerere EV-adopsjon. Det er ikke bare nøkkelen til mer rekkevidde og bedre effektivitet. Det bidrar til å holde batteripakkene mindre, fotavtrykket til kjøretøyet lettere, og dermed prisen nede. Og det kan bidra til å holde hyttene stille og fremheve roen til elbiler.
Boxy elektriske SUV-er er kanskje det trendy også, men å gjøre aero til en topp prioritet er noe ID.7 har hatt på seg hele tiden, siden den ble forhåndsvist i konseptform som ID.Aero og deretter avslørt i denne kamuflerte prototypeformen foran CES i Las Vegas tidligere i år. Den viser hvordan aerodynamikk kan lede dens form og funksjon, og den fungerer – med stor plass til fem og lasten deres, og en forventet rekkevidde på rundt 350 miles på bare 77 kwh batteri i en forventet amerikansk modell som kommer senere i 2024, for årsmodell 2025.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
VW skryter av at all denne oppmerksomheten i vindtunnelen førte til en luftmotstandskoeffisient på bare 0,23. Det er en av de mest aerodynamiske av det den kaller femmeterssedanene.
Og mens sedan generelt betyr at den har et bagasjelokk, er denne en kombi – en kammback, vil noen kanskje si, når du ser på hvor høyt leppen på bakspoileren faktisk strekker seg.
Hvilken størrelse er ID.7?
Profilen kan kalle ut sedan, men proporsjonene er forskjellige. Med 195,3 tommer lang og 73,3 tommer bred, mens den kjører på en 116,8-tommers akselavstand, er ID.7 nesten like lang som en Tesla Model S, Lucid Air eller Mercedes EQE, men omtrent like bred som Model 3 eller Hyundai Ioniq 6. Da jeg gikk opp til ID.7 for første gang, selv uten at alle designdetaljene vises, var mitt første inntrykk at den er kortere enn den er.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Det som roter med disse forforståelsene er ID.7s høyde. Den er 60,6 tommer høy – høyere enn omtrent en hvilken som helst sedan – Toyota Crown er det eneste nåværende tilbudet med slike proporsjoner. I ID.7s tilfelle handler det om en balanse, å montere batteripakken og MEB-komponentene under, samtidig som du installerer en silhuett som er så aerodynamisk elegant som mulig, samtidig som den tilbyr all den innvendige plassen en bil i denne størrelsen skal.
Selv om ID.7 ennå ikke tar i bruk den rekonstruerte MEB+-arkitekturen, tilbyr den mange av de samme forbedringene som er lovet for den, med en ny motor, en større batteripakke og raskere lading.
VW ID.7 motor- og batterioppgraderinger
Den nye motoren yter 282 hk og 429 lb-ft dreiemoment – langt opp fra ID.4s 201 hk og 229 lb-ft. Den er fra samme familie, men faktisk en ny motor, med flere viklinger og sterkere magneter enn den nåværende ID.4-motoren, og den er både oljekjølt og vannkjølt, i stedet for bare sistnevnte. En ny vekselretter har også som mål å fungere med mindre varmeoppbygging og gjenvinne mer energi fra regenerativ bremsing.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Firehjulsdrift vil bli tilgjengelig på ID.7 etter hvert, og det betyr å legge til den samme asynkrone enheten med lavere effekt fra ID.4.
Debuterer også på ID.7, og muliggjør at 435 miles av europeisk WLTP-syklus rekkevidde, er en større batteripakke. Med en kapasitet på 91 kwh netto og 85 kwh brukbar, bruker den større pakken 13 moduler og 208 prismatiske celler—mot ID.4s 12 moduler og 288 poseceller, noe som gir opp til 82 kwh netto og 77 kwh brukbare.
Den større batteripakken på 85 kwh lades med opptil 200 kw, noe som tillater en lading på 10-80 % på omtrent 25 minutter, mens 77 kwh-pakken når 170 kw. VW har sagt at toveis lading er på vei for sine MEB EV-er, men den har ennå ikke gitt en oppdatering om hvordan og når dette kommer.
Den mindre 77-kwh-pakken i ID.7 vil bli tilbudt først i Europa, og når det kommer til USA vil dette være det eneste batteriet som er tilgjengelig.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
ID.7 ytelse: munter og plysj
Kjøresløyfen min med ID.7 var kort – omtrent 45 minutter, på isolerte fjellveier nær Alicante, Spania, der landeveissyklister stoppet med forvirrede uttrykk og knipset bilder av noe som kan ha sett ut som en kunstbil.
Over mindre enn 18 miles, det meste av det esses og hårnålssvinger under 40 mph. En rask eksplosjon opp forbi 100 km/t med hensyn til saktegående lokalbefolkning og en og annen landeveissykkel var nok til å understreke at det er mye passerende autoritet fra enkeltmotoroppsettet.
Selv det var nok til å se styrken til ID.7: Den legger vekt på en positiv plysj, stille kjøring, mens den håndterer med presisjon, men ikke direkte sportslighet. Kort sagt, VW har tunet ID.7 til å føles som en stor bil. Den er en av de best innstilte blant plysj, store sedaner – på nivå med Mercedes EQE sedan og Lexus ES, men uten behov for luftfjæring. Dekk med forskjøvet bredde (255 bak, 235 foran i vår testbil med 20-tommere) kan spille en rolle når du presser det til det ytterste, men med en passasjer om bord og bilens prototypestatus, slo vi oss til ro med dens nåde i raskt tempo.
Den valgfrie adaptive dynamiske chassiskontrollen hjelper også, noe som gjør at denne store bilen føles ryddig på de stramme hårnålene og rundkjøringene og filtrerer bort det grove underlaget og nervøse fortau til tider.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Varierte kalibreringer mellom Eco, Comfort, Sport og Individual tilbyr en rekke kjørepersonligheter, men spesielt påvirket gasspedalens følsomhet. Som med ID.4, er det ikke noe stort utvalg av regenerative bremsealternativer her, eller kjøring med én pedal; du har bare ‘D’ for gliding, med liten retardasjon fra en bensinmodell, og ‘B’ for mer.
Den lange akselavstanden, dempesystemet og nesten 4600 pund egenvekt som testet – opptil kanskje 4800 pund i dobbelmotorform – gir også en følelse av ro og tyngde.
Vi kan ennå ikke dele tanker om innkvartering i baksetet eller passasjerplass der bak, men med store dørkutt og de lange kabindimensjonene kommer det til å bli imponerende.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
ID.7 grensesnitt og komfort
Debuten på ID.7 er en “gjenoppfunnet” cockpitdesign. Som med ID.4, understreker ID.7 sin strek det horisontale, men noen få viktige designforskjeller skiller det. Grensesnittet bærer over ID.4s haptiske rattkontroller, men legger til bakgrunnsbelyste berøringsglidere under skjermen for viktige klimafunksjoner. En stor 15,0-tommers berøringsskjerm sitter i midten av dashbordet, med et veldig lite panel som gir grunnleggende funksjoner som hastighet og advarsler. Resten av måleklyngen har blitt flyttet oppover – til en augmented reality head-up-skjerm som vil være standard på alle versjoner av ID.7.
Andre kabiner som skiller seg ut inkluderer et valgfritt 30-farger ambient lightning-system, 700-watt Harmon Kardon-lyd og ny generasjon ErgoActive-seter som inkluderer massasje, oppvarming og kjøling – med sistnevnte justerbar mellom ryggstøtte og nedre pute. Smarte ventiler kan flyttes ved å dra fingeren på berøringsskjermen, og de fungerer med utvidede stemmekontroller for å reagere på spesifikke behov: Du kan for eksempel si «Hendene mine er kalde» for å få varm luft på hendene pluss den oppvarmede styringen hjulet aktivert.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Selve skjermgrensesnittet har blitt redesignet i forhold til det som ble brukt i ID.4 og ID.Buzz. Selv om det føles like komplisert som alltid, var mine ting at det er mer redundans og flere måter å tilpasse den til daglig bruk. Den holder et brett med klimakontrollknapper låst til bunnen av skjermen, mens brukere kan lage sitt eget brett med snarveiikoner øverst. Du kan bla fra side til side mellom opptil fem forskjellige skjermer med fliser, arrangert som du ønsker – en for familieoppgaver, en annen for solo-bilturer, en annen for ride-hailing, for eksempel.
ID.7 priser og funksjoner
ID.7 vil bli bygget i Emden, Tyskland, for USA, noe som betyr at den ikke vil kvalifisere for den fornyede Clean Cars Credit, og med den amerikanske versjonen 18 måneder unna, er priser og trimnivåer ennå ikke satt. Volkswagen kaller ID.7 en premiummodell.
Volkswagen ID.7 prototype (Euro-spesifikasjon)
Basert på det som ble sagt om hvordan den vil passe inn i markedet, ser vi den lande mellom Hyundai Ioniq 6 og Mercedes EQE i pris og markedsposisjon – og som et helelektrisk alternativ til Toyota Crown eller kanskje Nissan Maxima. Hvis Nissans Maxima returnerer helelektrisk om et par år, kan det være ID.7s mest direkte rival.
Alt i alt er den mer komfortabel enn en SUV, den går lenger samtidig som den krever mindre tid koblet til laderen, og den ser smart ut.
Så det er håp for biler tross alt.
